之前的文章，我们对涡轮增压器的工作原理和缺点进行了简单的介绍，那么机械增压器如何工作？又为什么没能流行起来呢？

　　从1900年在汽车发动机上首次安装机械增压器，到现在已经有124年了，这期间机械增压器不断进化，诞生出来的形式多种多样，但其中一点没变的，就是机械增压器依靠发动机曲轴驱动，而不像涡轮增压器那样，依靠废气驱动。

　　增压器按照工作原理，可以分为2类：容积式增压器和涡轮压气增压器。之前我们讲过的涡轮增压器属于涡轮压气增压器，而机械增压器都属于容积式增压器。

　　根据结构不同，机械增压器主要有鲁式增压器、双蜗杆增压器、离心增压这几种，此外还有滚动增压等增压形式。

　　鲁式增压器就是最早的增压器，于1860年发明。鲁式增压器由2个互相啮合的转子通过旋转的方式将外部空气吸入增压。其形状就像是2个齿轮一样，互相啮合将空气挤入进气道。

　　最早的时候，鲁式增压器的2个转子采用两叶片式的直齿方式啮合造型，效率较低，噪声振动也比较大。

　　后期经过改良，鲁式增压器以斜齿的方式啮合，叶片数量也增加到三叶和四叶。斜齿啮合工作更加平稳，冲击振动小，静音性更好，还提升了工作效率。

　　双蜗杆式增压器又称为罗茨鼓风机，造型和鲁氏机械增压器基本一致，只是转子的造型不同，属于鲁氏机械增压器的改进型。

　　双蜗杆式增压器也是通过一组啮合转子工作。但和鲁氏增压器不同的是，双蜗杆式增压器具备压缩空气的作用，效率大幅提升，也是目前市面上机械增压器的主流类型。

　　双螺旋式增压器也是通过蜗杆转子旋转，压缩转子壳体内的空气，进行泵气。和鲁式增压器的区别在于，双螺旋式增压器的空气从蜗杆转子的进气口流向排气口时，气道会逐渐变小，使得空气被压缩，这样就大幅提高增压器的效率，又使得增压器不需要造得十分庞大。

　　滚动式增压器又称为G-Lader SuperCharger。在20世纪90年代时期，大众汽车装配在大众POLO G40和Corrado G60之上，其原理是在一个螺旋形状的进气道中央布置一个偏心驱动轮，在偏心驱动 轮上安装另外一个与进气道匹配的螺旋叶片，两者之间相互平行。

　　随着偏心轮的转动，螺旋叶片不断的在螺旋进气道内滚动式运行，不断挤压流入的空气，进而形成增压作用。

　　离心式增压器的外观和和废气涡轮非常相似，原理也类似，很多人也会以为这是废气涡轮增压器，不过它只有一个叶轮，从驱动形式上来说，离心式增压器是一款货真价实的机械增压器。

　　离心式增压器也是通过叶轮旋转，将空气吸入狭小的压缩机壳体进行增压。由于离心式增压器的叶轮由发动机驱动，不受限于废气量，只要发动机处于工作状态，离心式增压器均能提供增压。

　　早年间，奔驰、宝马、奥迪，以及一众美系车都有搭载机械增压的车子，而到现在，市面上已经难觅机械增压的汽车，只有少部分大排量美系车还有搭载。

　　机械增压器由发动机曲轴驱动，只要发动机在转动，增压器就处于工作状态，且负载跟随发动机的转速。踩下油门，机械增压器的转速和发动机转速同步提高，也就不存在动力迟滞的情况。因此机械增压发动机的出力表现与自然吸气发动机极为相似，却能拥有较大的马力与扭力。

　　试想，发动机除了水泵、发电机、空调外，还要带动一个机械增压器，油耗增加、结构复杂，还额外消耗动力，增加油耗，而废弃涡轮则完全不消耗发动机的动力，依靠巨大的排气能量即可工作。

　　虽然双蜗杆增压器相比鲁式增压器已经提升了工作效率，但相比废气涡轮，机械增压器效率仍然要低不少。想要增加压气效率，只能提升转子的尺寸，这就导致体积过大。看过速度与的车迷们相比都对主角的肌肉车印象深刻。

　　片中的Charger搭载7.0L Hemi V8引擎，原厂425马力，影片中Dom为Charger装上了超大的机械增压器后，马力已经达到了900。

　　不同的工作方式，导致了两者在动力输出上有着明显的区别，机械增压器有接近自然进气的线性输出，而涡轮增压器则因为有涡轮迟滞的现象，出力多了一丝突兀，少了一份从容。在废气涡轮多番改进后，机械增压的优点似乎已经荡然无存，虽然机械的魅力依然让很多车迷兴奋不已，但也仅局限于此了。