随着评论区充斥着网友有关国六的留言，教授才猛然意识到曾经离我们甚是遥远的概念，眼看就要实现了。为此，教授决定整合国六相关资料，并简述它的到来将为车企、消费者带来什么影响。

　　时间回到2016年底，国家质检总局和环保局联合发布国标GB18352.6-2016《轻型汽车污染物及测量方法（中国第六阶段）》，明确了第六阶段轻型汽车的排放要求的具体限值、测试方法和实施时间，即我们常挂嘴边的国六标准。

　　通俗来说，国六标准可视为国五标准的升级版，在度上有着明显的专项优化，让测试车辆的排放结果更全面、客观、合理、科学，有史上最严排放标准之称。此线. 测试循环由NEDC升级为WLTC

　　NEDC（New European Driving Cycle）是欧洲的续航测试标准，我国工信部测试纯电动车续航里程正是采用这一标准，它广泛应用于欧洲、中国、澳大利亚等地，其循环工况囊括4个市区循环和1个郊区循环。

　　由图可知，测试车辆前方的鼓风机用于模拟与车速匹配的气流，且测试过程中所有其余负载设备都将关闭，这也使得测试结果更趋近厂商宣传的理想续航里程数。

　　NEDC全程采用“跑步机上跑步”的台架模拟测试，规避了外界影响车辆续航能力的多变因素，规律性较强且缺乏真实性。部分车企摸到NEDC套路后，会对送往测试的车辆进行专项整改，诸如增加胎压降低滚租、换装节能轮胎等，造成车主实测续航里程与NEDC续航里程相差甚远的尴尬局面。

　　远不止此，部分车企为了能以低成本手段通过NEDC测试，不惜选取经特殊加工的样车送往测试，就连一贯的好学生、日产也在自查过程中被发现违规行为，大众、三菱、铃木的排放和燃油经济性造假就不必多提了。

　　整顿行业乱象很有必要，新标取缔NEDC刻不容缓。为此，去年九月欧盟便强制要求车企进行WLTP（World Light-vehicle Test Procedure）和RDE（Real Driving Emissions），顾名思义即全球轻型车辆的油耗测试规程和实际道路驾驶条件下的排放测试。

　　全新测试对车辆冷启动、加减速、高负荷状态下的排放情况进行了更全面、细致、严苛的考核，将发动机更多的工作范围纳入至测试当中，对车辆排放控制性能提出更高要求，这显然不是汽车制造商想要看到的。

　　更严格是国六标准最鲜明的主题，尤其在针对过去在NEDC上车企对送检车辆“动手脚”的舞弊现象，国六标准开始对送检车辆的轮胎品牌系列、规格参数进行检查，甚至提高车辆自重以达到量产车相近水平，让测试结果普适于上市车型当中，尽可能修复过去标准的漏洞。

　　测试条件最大的变化莫过于将排放测试从实验室搬至开放道路，这无疑让测试车辆更接近日常使用环境下的实际排放水平，从根源上杜绝了当年大众部分柴油车安装专门应对尾气排放检测软件的猫腻行为，更利于相关部门监管。

　　在这项指标上，国六标准较国五标准要严苛近50%左右，燃料中立原则对汽、柴油车采用了相同限值要求，取消过往对汽油车颗粒物、柴油车氮氧化物的较松限值。

　　此外，一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）限定值较国五标准严苛近三分之一，进一步加强对氮氧化物（NOx）的管控，且低温测试的深耕对冬天冷启动时的排放检测将更有效、有理、有据。

　　国六标准将引入48小时蒸发排放试验和加油过程中挥发性有机化合物（VOCs）排放试验，将蒸发排放控制水平提高至90%以上。

　　另外，考虑到欧洲与国内环境的差异因素，国六标准对高温天气下车辆汽油蒸发排放控制相应提出更高要求，勒令车辆安装车载加油油气回收系统（ORVR），以收集加油过程中从油箱中挥发出来的燃油蒸气。

　　从美国引入美国车载诊断系统（OBD），从而对尾气后处理实现更严格的实时监控，在此基础上增加永久故障代码存储要求和防篡改措施，这无疑增加了汽车制造商在排放控制环节上的成本投入。

　　国六标准带来一系列软、硬件改进，多多少少会对新车排放系统的可靠性造成影响。为此，国六决定延长排放质保期，假若车辆在3年/6万公里内排放相关出现故障或损坏而导致排放超标，汽车制造商需承担相应的维修和零部件更换费用。

　　如你所见，上述专项优化构筑起最严苛的国六标准。但由于升级幅度不小，要汽车制造商一时半刻实现显然不现实。

　　为此，相关部门决定给出一段缓冲器，让车企在有限的时间进行产品升级和战略调整，并将排放限值方案设置为国六a、国六b两个阶段。相对宽松的国六a阶段将于2020年7月1日实施，而关门落闩的国六b阶段将于2023年7月1日全面实施，不合格就得挨打，没有商量余地。

　　而上述纷繁复杂的细项变动，显然是针对汽车制造商的。国六新标对车企的直接影响都有哪些？教授用“人线）单车成本上涨

　　为满足国六标准，车辆尾气处理升级内容囊括增加催化转化器中催化剂（常为价格不菲的贵金属）用量、优化引擎燃烧室构造、调整燃料喷射方式和喷油量、扩大活性炭罐容积、增强燃油系统密封性、调整ECU电控单元和强化OBD系统等。

　　传统燃油发动机将继续发挥余热，小排量涡轮增压车型仍旧是现阶段主调，而扮演着内燃机往驱动电机过渡的摆渡人——混合动力车型将得到更多戏份。放眼当下，基本每款销量不俗的主流车型都配备了新能源销售方案，电气化将继续蔓延到更多产品当中。

　　或许出于技术原因和成本考虑，部分熟悉车型截止至目前还没看到关于国六版本车型的申报消息，本田搭载L15B系列1.5L自然吸气发动机的车型便在其中。本田是否将放弃对这枚功勋引擎的更新迭代，继而大面积采用地球梦1.0T三缸、1.5T四缸发动机？眼看马上就要步入2019年，本田粉与L15B引擎心连一线，静候结果。

　　对于大排量文化包容度本就不高的国内，在如今国六来袭的背景下，大排量发动机的生存空间被进一步压缩。消费者体验大排量文化的门槛升高，不排除国六标准全面实施后大排量高性能车价格会水涨船高。

　　这一点体现在豪华中大型车改款后动力方案的调整——取消原有大排量选项。捷豹XFL忍痛割弃3.0L V6机械增压发动机，继而选用Ingenium 2.0T高功率发动机；英菲尼迪也弃用沿袭多年的VQ25HR 2.5L V6自吸引擎，取而代之的是梅赛德斯M274型 2.0T高功率发动机；即将到来的全新凯迪拉克CT6将在今月中期改款时取消3.0L V6双涡轮增压发动机，换装带闭缸技术的2.0T四缸发动机。

　　由于现阶段无法满足国六严苛的油耗水平和排放标准，回炉再造、甚至被吓跑的进口高性能车不在少数。